더피알=김민지 기자 ｜ 지난달 1일 인천 청라동 벤츠 전기차 화재 사건에 이어 경기도 용인 테슬라 화재 사건 등으로 등으로 전기차를 향한 시민들의 불신이 높은 상황이다.

정계·재계에서는 탄소 중립과 미래 국가 동력 개발을 위해 전기차 산업을 포기할 수 없다고 말하지만 시민들의 걱정이 크고 인적 피해까지 우려되는 만큼 실효성 있는 대책 수립이 신속히 이뤄져야 한다는 목소리가 주를 이루고 있다.

전기차 화재 위험성이 부각되면서 ‘전기차 포비아(공포증)’라는 용어가 나올 정도로 기피현상은 확대되고 있다. 수입차 브랜드에서 영업을 담당하는 한 직원은 “화재 사건 이후로 전기차 시승 예약은 물론이고 계약까지 한 손님들이 정말 많이 취소했다”고 현 실상을 전했다.

전기차를 모는 차주와 주택 단지 내 주민 간 갈등도 심화되고 있다. 마땅한 매뉴얼 정립도 되어 있지 않다 보니 혼란도 가중됐다. 수입 전기차주인 서울시민 A씨(50)는 “입주자회의에서 대책을 내놨는데 어이없게도 지하주차장에 전기차만 한 곳에 몰아두자는 것이라는 걸 들었다”며 “결사 반대하러 다음에 참석할 예정”이라고 말했다.

소비자 우려가 늘면서 현대자동차·기아는 지난 달 29일 “전기차 화재 발생 비율은 비전기차에 비해 30% 정도 낮은 상황이고 화재 진압시간도 점차 짧아질 것”이라고 강조하는 등 오해 차단에 나섰다.

전문가들도 머리를 맞대고 방안을 모색중인데, 결국 물적·인명 피해를 최소화하는 제도와 기술 구축으로 안전을 확실하게 보장받을 수 있어야만 시민들의 걱정을 잠재울 수 있을 것으로 보인다.

‘포비아’까지 형성된 이유는?

5일 서울특별시의회 교통의원회가 주최한 ‘친환경차로 각광받는 전기차의 미래, 안전대책’이라는 주제로 토론회에서도 각 전문가들이 화재 우려를 어떻게 해소할 것인지 고민하고 나섰다.

전기차가 최근 들어 논란이 되고 공포증까지 만들어낸 배경은 내연기관 차보다 사고 발생률이 낮은데도 불구하고 상대적으로 더 큰 규모로 화재 사건이 일어났다는 점이다.

이번 인천 청라동 화재도 8시간 20분 만에야 완전히 꺼지고 87대가 불에 타고 783대가 그을리는 등 피해 규모가 상당히 커 시민들에게 큰 충격을 안겼다.

토론회에서 발제를 맡은 오기용 한양대 기계학부 교수는 배터리 화재 발생 시 수소와 산소가 자체 공급되면서 열폭주 현상이 생기고 화재 규모도 커질 수 있다고 설명했다. 테슬라에서 낸 리포트에 따르면 화재 시 소요 소방력을 비교했을 때 진압소요시간은 내연기관차가 1시간이었으나 전기차는 8배인 8시간, 필요 소화수는 내연기관차 1톤, 전기차는 110톤이었다.

오기용 한양대 기계학부 교수는 “배터리 안에는 다양한 물질이 있는데 화재가 발생했을 때 발열로 물질들이 녹고 또 녹은 물질이 스스로 발열한다”며 “에너지를 다량 품고 있는 배터리 물질들이 화재의 재료가 되고 산소와 수소도 자체 공급되면서 한 번 화재가 일어나면 쉽게 끄기 어려워지는 것”이라고 설명했다.

그럼에도 오기용 교수는 “안전에 대한 인프라만 제대로 구축하면 시민들이 전기차를 안심하고 사용할 수 있다는 것이 오늘 말하고 싶은 요지”라고 강조했다. 배터리 내 불을 진압할 수 있는 냉각제 투입, 더 많은 센서로 배터리관리시스템(BMS) 강화, 다른 전기차로의 화염 전파를 막는 방호벽 설치 등으로 이를 충분히 막을 수 막을 수 있다는 설명이다.

배터리에 냉각제 넣고, 스프링클러 항상 켜놓도록 제도화

우선 전기차 화재 양상에 맞춰 필수적으로 구축되어야 할 점은 차가 자체적으로 발열을 진압할 수 있는 소화수 냉각제였다. 자동차가 자체적으로 배터리를 냉각시키면 발열에 의한 연속 화학 반응이 중지되고 큰 화재로 이어지는 것을 저지할 수 있다.

오기용 한양대 기계학부 교수는 “직접 소화시키는 방법에 대한 연구가 많이 진행되고 있다”며 “이를 상용화하면 열 폭주도 충분히 막을 수 있다”고 말했다.

이은규 소방재난본부 예방과 예방팀장 또한 “리튬 배터리에 대한 소화약재가 현재 없는 상황”이라며 “소화 약재가 나온다면 배터리 팩 안에 소화약재를 넣을 수 있는 방안도 제조 업체와 고민해봐야 할 부분”이라고 덧붙였다.

과충전을 막고자 충전율을 제한하는 정책에 대해서는 의견이 분분하게 갈렸다. 서울시는 공동주택 지하주차장 내 전기차 충전율을 90%로 제한하는 정책을 도입한다고 지난 달 발표했는데 현대차·기아와 더불어 국토교통부도 과충전과 화재는 서로 관련이 없다고 밝힌 바 있다.

토론에 참석한 정삼모 서울시 기후환경본부 친환경차량과장은 “배터리 정보 공개나 인증제 등의 정책은 현 전기차 포비아를 당장에 해결할 수 있는 부분이 아니었다고 판단했다”며 “그래서 우려를 해소할 수 있는 가장 현실적인 대안이 무엇인지 고민하고 전문가들의 의견을 수렴해 이와 같은 정책을 내놨다”고 설명했다.

반면 김기택 한국자동차모빌리티산업협회 상무는 “국민에게 오히려 잘못된 정보를 알려주는 것이 아니냐”고 주장했다. 제작사들이 이미 전체 충전량 중 70~75%만 충전하도록 전기차를 설계해놨으며 ‘과충전’이라는 표현 또한 있을 수 없다는 설명이다.

화재가 일어난 후의 진화작업도 점검해봐야 한다는 목소리도 계속해서 제기됐다. 특히 인천 청라동 화재 당시 스프링클러가 작동하지 않았으며, 관리사무소 근무자가 임의로 정지시킨 것으로 소방 당국은 보고 있다.

토론에 참여한 KBS 박대기 기자는 “스프링클러를 수동으로 껐다고 하는데 이런 일이 재발되지 않도록 제도화가 필요하다”며 “다중 시설에서의 스프링클러 정상 작동 보장이나 아래에서 위로 물을 쏘는 새로운 소화 장비들이 좀 더 보급되어야 한다”고 주장했다.

이은규 소방재난본부 예방과 예방팀장은 “청라동 화재의 경우 스프링클러를 사전에 꺼놓은 것으로 추정된다”며 “스프링클러 시설은 충분히 있다고 생각하는데 꺼놓는 게 가장 큰 문제”라고 말했다.

이진구 서울특별시 교통실 교통정책과장은 “7월에 지하철, 버스 등 운행수단 배터리 화재 강화대책을 발표한 적이 있는데, 준비하다 보니 아직 전기 배터리 화재 진압에 최적이라 할 수 있는 기술 장비나 기자재들이 미비해 아쉽다고 느꼈다”며 대책 또한 현재 갖고 있는 인프라 내에서 초기 대응 강화 방향으로밖에 꾸릴 수 없었다고 설명했다.